鋰電池退役高峰或即未來(lái)臨！是負擔仍舊機遇？

2023年，我國消費者購車(chē)補貼政策正式啟動(dòng)，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量爆發(fā)由此拉開(kāi)序幕，并一直持續至今。即使在近兩年，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量仍還依然著(zhù)高速增長(cháng)勢頭，據工信部副部長(cháng)辛國斌在今年6月介紹，2023至2023年，中國新能源汽車(chē)年銷(xiāo)量從136.7萬(wàn)輛增長(cháng)到688.7萬(wàn)輛，兩年之間就增長(cháng)了4倍。

下游旺盛的需求帶動(dòng)動(dòng)力鋰電池裝機量大幅攀升，根據EVTank數據，2023年至2023年，中國鋰電池總體出貨量送別為74.8GWh、111.0GWh、131.6GWh、158.5GWh、334.2GWh、660.8GWh。

通常情況，動(dòng)力電池平均使用壽命在4-8年左右，伴隨新能源汽車(chē)銷(xiāo)量和動(dòng)力電池裝機量的高增長(cháng)，電池回收行業(yè)或馬上爆發(fā)。辛國斌同時(shí)也提到，從利用回收情況看，此刻天下基本做到了“應收盡收”，2023年國內回收利用的廢舊動(dòng)力電池達到10.2萬(wàn)噸，今年1～5月回收利用了11.5萬(wàn)噸，步伐明顯加快。

另?yè)﨓VTank預期，到2023年國內鋰電池回收量將達到98.8萬(wàn)噸，其中動(dòng)力電池回收量超過(guò)57萬(wàn)噸。鋰電池回收行業(yè)或已處于爆發(fā)前夜，并且隨著(zhù)現有動(dòng)力電池規?？焖俜糯?，后續的鋰電池回收行業(yè)仍將仍舊高速增長(cháng)，超市規模逾千億，產(chǎn)業(yè)發(fā)展潛力崇高。相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)也紛紛入局，意圖分享行業(yè)發(fā)展紅利。

環(huán)保與經(jīng)濟效益雙力驅動(dòng)

從化學(xué)成分角度看，廢舊鋰離子電池含有的物質(zhì)、電解質(zhì)及其轉化產(chǎn)物等成分，借如進(jìn)入生態(tài)，可造成環(huán)境污染甚至人身傷害。有效回收鋰電池，防備污染已勢在必行。

與此同時(shí)，電池材料回收還具有多重經(jīng)濟價(jià)值。鋰電池在高端用電器上退役往后，如舊允許滿(mǎn)足部分低端用電器的需求，可以梯次利用賦予鋰電池更多的價(jià)值；雖說(shuō)電學(xué)性能無(wú)法再滿(mǎn)足更深層次的使用，但其中所含有的 Li、Co、Cu等相對稀有的金屬還是具有再生價(jià)值；此外，部分金屬還原耗能與金屬再生能量存在浩瀚差異，電池材料回收還具備能耗上的經(jīng)濟價(jià)值。

事實(shí)上，隨著(zhù)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量迅速攀升，動(dòng)力電池短期產(chǎn)能釋放不能匹配需求，動(dòng)力電池原材料供給表現失衡，鋰、鎳等主要金屬原材料的價(jià)格均顯示了不同程度的上行。奮發(fā)的原材料價(jià)格不斷催化著(zhù)動(dòng)力電池回收行業(yè)快速發(fā)展，雖說(shuō)短期鋰電池金屬價(jià)格有所波動(dòng)，但仍繼續高位，促使新能源汽車(chē)各環(huán)節廠(chǎng)商紛紛下場(chǎng)參與競爭，超前布局動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈條。

拿鋰電池核心材料碳酸鋰來(lái)說(shuō)，步入2023年，即使受新能源車(chē)補貼到期、需求收窄等因素作用，鋰鹽價(jià)格一度迅速“降溫”，國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價(jià)曾跌破20萬(wàn)元大關(guān)。然而在今年4月末，碳酸鋰價(jià)格即已止跌轉漲。在提供端收緊、中游庫存“水位”下降，以及下游新能源車(chē)、儲能超市景模樣抬高等多重因素共振下，對碳酸鋰價(jià)格或已形成支撐，據上海鋼聯(lián)7月17日公布數據，電池級碳酸鋰價(jià)格已回升企穩，均價(jià)報至30.05萬(wàn)元/噸。

鋰電產(chǎn)業(yè)鏈終端需求持續旺盛，碳酸鋰等鋰電池核心原材料價(jià)格回暖，同樣為電池回收行業(yè)供給了充分的業(yè)績(jì)彈性，相關(guān)供應鏈又重新活躍。

此刻行業(yè)回收嚴重原材料來(lái)自廢舊電池包和電池包/正極生產(chǎn)工序中的邊角料，可以最后得到鈷、鎳、鋰、鋁、銅等高價(jià)值金屬和其他活性材料，而且往往它們具備極高的純度，可有效降低成本，產(chǎn)生可觀(guān)的經(jīng)濟效益。

政策利好，引導行業(yè)規范強壯發(fā)展

由于大陸廢舊電池回收行業(yè)行業(yè)進(jìn)入門(mén)檻較低，在新能源汽車(chē)推廣初期，業(yè)內也誕生了一批小作坊通過(guò)回收電芯廠(chǎng)廢極片料盈利。小作坊大多不遵守無(wú)害化制度，未配備無(wú)害化設備，拆解工序也不規范，較低的投資成本就使得它們能以高報價(jià)駕馭更多回收渠道，也提升原料回收價(jià)格。而正規回收公司由于需符合安全、環(huán)保、財稅等方面的制度規定要求，回收競價(jià)能力弱于小作坊，因此行業(yè)中一部分廢舊電池也流向了非正規商場(chǎng)。但源于處理過(guò)程不正規，小作坊在處理時(shí)更容易產(chǎn)生安全事故和污染問(wèn)題，部分非法個(gè)體戶(hù)甚至以梯次利用的名義將劣質(zhì)再生電池滲透到電動(dòng)自行車(chē)、電動(dòng)摩托車(chē)等低速電動(dòng)車(chē)商場(chǎng)，造成安全隱患。

由于對環(huán)境保護和可再生資源的循環(huán)利用以及“碳中和”方向等多方面因素考量，中國政府陸續出臺了一種類(lèi)政策，規范行業(yè)秩序引導行業(yè)康健發(fā)展。2009 年，工信部出臺《新能源汽車(chē)加工公司及產(chǎn)品準入管理規則》，首次提出將池回收視為新能源汽車(chē)產(chǎn)品準入條件；2023年起，政府開(kāi)始重視動(dòng)力電池回收規劃，出臺專(zhuān)項政策進(jìn)行長(cháng)期布局；異常2023年后，政府依據前續政策規劃，慢慢將政策內容從標準性、指引性轉向實(shí)操端。事實(shí)上，近年來(lái)國家層面累計公布了不少于30項鋰電回收相關(guān)政策，有效助力電池回收商場(chǎng)強健發(fā)展。

政策的支持同時(shí)也帶動(dòng)了大量公司蜂擁加大鋰電池回收超市藍海。天眼查App數據浮現，2023年，中國從事動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)的企業(yè)有1.2萬(wàn)家，2023年新增注冊的企業(yè)數量達到2.4萬(wàn)家，2023年，新增注冊的與動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)相關(guān)的企業(yè)超4萬(wàn)家。

但是據東北證券研報，2023年，中國鋰電池理論回收量達59.7萬(wàn)噸，而實(shí)際回收量為23.6萬(wàn)噸，實(shí)際回收量占比39.5%。更早前的2023年、2023年，這個(gè)實(shí)際回收量比更低。廢舊電池回收率低的現狀干脆限制了處理規模的添加和處理技術(shù)的提高，進(jìn)而不準了廢舊電池回收利用的產(chǎn)業(yè)化過(guò)程。

事實(shí)上，為加強對鋰電池回收公司的支持與規范，工信部出臺了《新能源汽車(chē)廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規范條件（2023年本）》和《新能源汽車(chē)廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規范公告管理暫行辦法（2023年本）》，并于2023年正式開(kāi)始評選符合條件的公司?，F時(shí)，全國共有84家公司被列入符合條件的企業(yè)名單。與此同時(shí)，伴隨行業(yè)標準體系的完善與大公司對電池全生命周期溯源管理的建立，將來(lái)有很多小作坊預期也將一步步被淘汰，行業(yè)回歸正規化，業(yè)內符合上述行業(yè)規范條件的公司將承擔起鋰電池回收的重大責任，并占據要緊的集市份額。

百舸爭流，鋰電回收賽道誰(shuí)主沉??？

2023年受鋰價(jià)高企作用，疊加小作坊高價(jià)競爭原料，電池回收材料成本極高，壓縮正規電池回收公司的利潤。打個(gè)比方格林美、光華科技、天奇股份等，近年鋰電回收板塊業(yè)務(wù)毛利率，便在2023年呈下行趨勢?？墒菑?023年12月起，伴隨新能源汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量增速減速，超市對鋰資源需求估計調整，碳酸鋰價(jià)格從高價(jià)回落，到當今止跌回暖慢慢回歸正常水平，鋰電回收行業(yè)有望回歸正常運營(yíng)狀態(tài)。

總體來(lái)看，鋰電池回收行業(yè)參與者關(guān)鍵可分為以下三類(lèi)：汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)、鋰電池生產(chǎn)公司及鋰電池回收利用及資源再生公司。近年來(lái)，因為鋰電池報廢量逐年補充，回收市場(chǎng)規模日益投入，汽車(chē)加工與鋰電池生產(chǎn)公司尚無(wú)法消化迅速增長(cháng)的回收利用需求；與此同時(shí)，憑借在回收工藝及設備上的競爭與眾不同，鋰電池回收利用及資源再生企業(yè)正涌入市場(chǎng)彌補缺口，發(fā)揮著(zhù)越來(lái)越主要的功用。

新能源汽車(chē)加工企業(yè)典型代表有比亞迪、特斯拉、奔馳、北汽鵬龍等。像比亞迪，是最早與國內鐵塔實(shí)行梯次利用戰略互助的企業(yè)之一。上海比亞迪為工信部符合《新能源汽車(chē)廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規范條件》的第二批白名單（梯次利用）企業(yè)。此外，比亞迪與日本商社伊藤忠商事共同酌量退役電池在儲能領(lǐng)域的應用。當前已在地球設立超過(guò)40家動(dòng)力電池回收網(wǎng)點(diǎn)。

鋰電池生產(chǎn)企業(yè)的典型代表網(wǎng)羅寧德時(shí)代、國軒高科等，已在鋰電池回收領(lǐng)域在布局。鋰電池生產(chǎn)電池公司經(jīng)過(guò)卡位回收處理，抬高原料的上游議價(jià)能力，降低電池生產(chǎn)成本。今年以來(lái)，即有涵蓋寧德時(shí)代、國軒高科、南都電源在內的多家上市企業(yè)披露了自身在鋰電池回收業(yè)務(wù)上的相關(guān)布局。

鋰電池回收利用及資源再生企業(yè)典型代表有上市企業(yè)華友鈷業(yè)、格林美、光華科技、贛鋒鋰業(yè)等，也有擬上市的一些企業(yè)包括西恩科技、吉銳科技、金晟新能源等。電池回收企業(yè)紛紛披露IPO計劃，其實(shí)也從側面折射出行業(yè)的宏偉商場(chǎng)潛力。

其中，西恩科技擬建項目“52萬(wàn)噸廢舊磷酸鐵鋰電池材料綜合回收利用項目”近日已達成二次環(huán)評公示，該項目是今朝國內針對磷酸鐵鋰回收規模最大的項目。除此項目外，西恩旗下全資子公司池州西恩新材料科技有限公司是工信部第三批廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用白名單公司之一，持有鋰電池回收技術(shù)等核心技術(shù)并申請多項鋰電池回收相關(guān)的專(zhuān)利。與此同時(shí)，公司IPO也提上了日程，2023年8月，深交所正式受理西恩IPO申報材料。招股書(shū)表現，此次IPO欲募資8億元，用于加入三元前驅體和碳酸鋰的產(chǎn)能。

事實(shí)上，在加工者責任延伸與新勢力高標準質(zhì)保條件的約束下，鋰電回收行業(yè)將來(lái)資源端核心關(guān)鍵把持在整車(chē)廠(chǎng)手中。但源于廢棄回收環(huán)節關(guān)鍵涉及拆解和冶金，整車(chē)廠(chǎng)缺乏技術(shù)特長(cháng)，運營(yíng)的設備投資、人力成本和技術(shù)成本反而使電池回收成為企業(yè)負擔；于是與第三方回收企業(yè)、材料公司、冶金公司等合作一步步成為一種新的思路。而對第三方回收企業(yè)、回收設備/材料供給商而言，在原料端規范化、聚集度收縮的未來(lái)，能否與整車(chē)廠(chǎng)、電池廠(chǎng)建立緊密協(xié)作關(guān)系，成為其回收循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈的一個(gè)環(huán)節，是企業(yè)長(cháng)期成長(cháng)性的核心點(diǎn)。

值得一提的是，在工信部“推動(dòng)工業(yè)綠色低碳循環(huán)發(fā)展”音訊發(fā)布會(huì )上，提出“遴選推廣一批動(dòng)力電池回收利用成熟經(jīng)驗和典型項目，鼓勵商業(yè)模式新意，強化產(chǎn)業(yè)鏈上下游對接，引導各方又好又快推進(jìn)回收體系建設“。產(chǎn)業(yè)鏈上下游聯(lián)手，催生出了“廢料換原料”的新型商業(yè)模式，即回收企業(yè)以協(xié)議方式定向收取電池廠(chǎng)、材料廠(chǎng)加工過(guò)程中的廢料，在提取其中的鎳、鈷、鋰等金屬后，生產(chǎn)出電池級鎳、鈷硫酸鹽及鋰鹽，再返還給電池廠(chǎng)、材料廠(chǎng)。

把專(zhuān)業(yè)的事情交給專(zhuān)注的公司去做。第三方資源再生利用一體化回收企業(yè)可經(jīng)過(guò)整合行業(yè)上下游資源，形成動(dòng)力電池“生產(chǎn)-出售-使用-回收-再加工”的流轉閉環(huán)，憑借渠道布局和技術(shù)更始，在電池回收賽道，有望從一眾整車(chē)生產(chǎn)廠(chǎng)商和電池加工企業(yè)中突圍而出。